Jaunās vainagu pneimonijas epidēmijas ietekmē ir izcelti atpalikušās ostas infrastruktūras trūkumi, un pasaules kuģniecības nozare saskaras ar savu lielāko dilemmu 65 gadu laikā. Pašlaik pasaulē ir vairāk nekā 350 kravas pārvadātāju, kas ir iestrēguši ostās, izraisot piegādes aizkavēšanos un preču cenu kāpumu.

Saskaņā ar jaunākajiem datiem no Losandželosas ostas signālu platformas 16. datumā, pašlaik Kalifornijas dienvidu enkurvietā gaida 22 konteineru kuģi, 9 kuģi gaida ārpus ostas, un kopējais gaidīšanas kuģu skaits sasniedz 31. kuģiem jāgaida vismaz 12 dienas, lai apstātos. Nostipriniet un izkraujiet kravu uz kuģa un pēc tam nogādājiet to rūpnīcās, noliktavās un veikalos visā ASV.

Saskaņā ar Vessels Value AIS datiem netālu no Ningbo-Zhoushan ostas piestātnē atrodas aptuveni 50 konteineru kuģi.
Saskaņā ar jaunākajiem datiem par Vācijas Seaexplorer kuģu novērošanas platformas 16. datumu, tā kā daudzas ostas visos kontinentos saskaras ar darbības pārtraukumiem, šobrīd ārpus ostām pasaulē ir iesprostoti 346 kravas kuģi, kas ir vairāk nekā divas reizes vairāk nekā šogad. Piegādes problēmas izraisīja krājumu trūkumu un piegādes aizkavēšanos. Kad kuģi bija iestrēguši jūrā, krastā pakāpeniski trūka dažāda veida inventāra, izraisot cenu kāpumu. Šī situācija epidēmijas laikā bija skaidri atspoguļota “e-komercijas loģistikā”.

Tajā pašā laikā ostu sastrēgumi Āzijā, Eiropā un ASV ir nopietni ietekmējuši pārvadātāja pakalpojumus. Tā kā kuģi tiek novietoti pie enkurvietām, gaidot kravas iekraušanu un izkraušanu, pieejamā jauda tiek samazināta.

Viens no lielākajiem globālo kravu sastrēgumu cēloņiem ir dažādu valstu robežkontrole epidēmijas laikā un daudzu rūpnīcu piespiedu slēgšana, kas apdraud visas piegādes ķēdes gludumu un izraisa kravu pārvadājumu likmju pieaugumu galvenajos jūras transporta maršrutos. Konteineru trūkuma dēļ jūras ostu sastrēgumos konteineru kuģu kravu pārvadājumu likme turpina pieaugt. Kravu pārvadājumu likme no Ķīnas uz Amerikas Savienotajām Valstīm ir aptuveni 20 000 ASV dolāru par FEU (40 pēdu konteiners), un kravas likme no Ķīnas uz Eiropu ir no 12 000 līdz 16 000 USD.

Nozares eksperti uzskata, ka Eiropas maršruti ir sasnieguši nosūtītāju pielaides robežu, un vietas ir ierobežotas. Paredzams, ka Ziemeļamerikas maršruti turpinās pieaugt, jo turpinās augstais pieprasījums un konteineru un telpu trūkums. Tā kā ceturtajā ceturksnī ostas kontaktdakšas problēmu var būt grūti novērst, paredzams, ka augstā kravu pārvadājumu likme turpināsies līdz nākamajam gadam pirms Ķīnas Jaunā gada.

Turklāt ir atklāta arī ilgstošā problēma-nepietiekama atbalsta infrastruktūra ostu infrastruktūrai. Pirms epidēmijas sākuma ostas bija pakļautas spiedienam uzlabot savu infrastruktūru, piemēram, automatizētas darbības, dekarbonizētu loģistiku un tādu objektu būvniecību, kas var tikt galā ar lielākiem un lielākiem kuģiem.

Attiecīgās aģentūras norādīja, ka ostai steidzami nepieciešami ieguldījumi. Pagājušajā gadā ostas infrastruktūra ir bijusi pārslogota.
Pasaules otrās lielākās konteineru pārvadājumu kompānijas MSC izpilddirektors Sorens Tofts sacīja, ka nozares pašreizējās problēmas nav radušās vienas nakts laikā.

Dažu pēdējo desmitgažu laikā, lai samazinātu transporta izmaksas ar apjomradītiem ietaupījumiem, kravas pārvadātāji ir kļuvuši arvien lielāki, un ir vajadzīgi arī dziļāki doki un lielāki celtņi. Par piemēru ņemot jaunu celtni, no pasūtīšanas līdz uzstādīšanai nepieciešami 18 mēneši. Tāpēc ostai ir grūti ātri reaģēt uz pieprasījuma izmaiņām.

Mūnijs, IHS Markit jūras un tirdzniecības departamenta direktora vietnieks, uzskata, ka dažas ostas, iespējams, jau sen ir bijušas “zem standarta” un nevar uzņemt jaunus milzu kuģus. Jaunos tirgos, piemēram, Bangladešā un Filipīnās, pirms epidēmijas vienmēr bija ostu sastrēgumi. Mūnijs sacīja, ka infrastruktūras uzlabošana var atrisināt tikai dažas problēmas, un epidēmija arī izceļ nepieciešamību stiprināt koordināciju, informācijas apmaiņu un visas piegādes ķēdes digitalizāciju.